Een boeiend stukje Nederland of de kunst van het aanpassen

Het is nu zo’n twee jaar geleden dat we onze winkel in Haarlem verruilden voor een webwinkel en winkel in Zwanenburg.
Deze stap werd voornamelijk ingegeven door de veranderingen in het koopgedrag van de consument. Veranderingen die, al weer lang geleden, in gang werden gezet door de opkomst van het internet. In onze nieuwe situatie zijn onze klanten zich niet langer hoofdzakelijk bewoners en bezoekers van Haarlem, maar komen ze uit het hele land. 

Onze huidige vestigingsplaats, Zwanenburg, vormt samen met Halfweg een dubbeldorp. Het is een boeiend stukje Nederland met een typisch Nederlandse geschiedenis. Waar men aanvankelijk zichzelf moest aanpassen aan de omstandigheden, daar ging men de omstandigheden aanpassen aan zichzelf.

De beide dorpen danken hun ontstaan aan twee drijfveren die als een rode draad door hun geschiedenis lopen: de strijd tegen het water en het nastreven van economische belangen.
Zoals bijvoorbeeld de behoefte aan verbindingswegen om handel te kunnen drijven en om contact te kunnen houden met de rest van het land.

Nu we het water onder controle lijken te hebben, zijn het vooral de economische belangen die de inrichting van- en het leven in de beide dorpen bepalen. Het economische belang heeft op deze plek altijd zwaarder gewogen dan het bewonersbelang. Het is maar zeer de vraag of dit uitgangspunt in onze tijd nog wel overeind kan blijven.

Hoogheemraadschap van Rijnland, kaart uit 1746, met de trekvaart van Haarlem naar Amsterdam. De brede groene lijn geeft de Spaarndammerdijk aan.

De Spaarndammerdijk

Het begon met de strijd tegen het water. Al in de eerste helft van de dertiende eeuw werd er een dijk aangelegd tussen de Amstel en het Spaarne, de Spaarndammerdijk. Deze zeedijk moest het veenweidegebied ten zuiden van het IJ te beschermen tegen het water. Hij liep oorspronkelijk van het Spaarne naar de Amstel. Tegenwoordig is het deel van de dijk van het Spaarne tot aan Halfweg nog goed herkenbaar, maar richting Amsterdam verdween de dijk grotendeels onder woonwijken of onder het zand van het Westelijk Havengebied.

De dijk had een belangrijke functie in de bescherming van het achterland. Bij een dijkdoorbraak in 1509 bij Polanen (het huidige Halfweg) ontstond er een directe waterverbinding tussen het IJ en het Haarlemmermeer die slechts met grote moeite gedicht kon worden.
En in 1514 spoelde de dijk bij Spaarndam weg, waarbij het zoute water tot aan Leiden kwam. Een laatste grote doorbraak ten oosten van Polanen vond plaats tijdens de Allerheiligenvloed van 1675. De watervlakte die hierbij ontstond, de Grote Braak, bestaat nog steeds. Het duurde tot in maart 1676 voordat de dijk hersteld was, het achterland stond een jaar lang onder water.

Bij Polanen (het huidige Halfweg) was er na veelvuldige oeverafslag een smalle strook grond overgebleven die geschikt was om er uitwateringssluizen aan te leggen, hetgeen in 1492 geschiedde. Houten sluizen gaan echter maar iets van vijfentwintig jaar mee, dus tussen 1566 en 1583 werden ze vervangen door de stenen sluizen die er tot op de dag van vandaag liggen.

Rond de dertiende eeuw waren er in het gebied tussen Amsterdam, Haarlem en Leiden ten minste drie veenmeren. Als gevolg van turfsteken en golfafslag door slechte of ontbrekende bedijking verdween er steeds meer veenland. Er waren ooit verbindingswegen die tussen de meren liepen, maar na het wegspoelen van de landverbinding tussen Haarlem en Sloten, in het begin van de 16e eeuw, leidde de enige route over land tussen Haarlem en Amsterdam (en daarmee de rest van Holland) over de smalle en bochtige Spaarndammerdijk, een weg die bovendien in de wintermaanden niet begaanbaar was.

Met de aanleg van de Haarlemmertrekvaart in 1632 werd die verbinding verkort en verbeterd.

De trekschuit

De trekschuit was in de zeventiende- en achttiende eeuw een comfortabele, regelmatige en betrouwbare vorm van transport. Jaarlijks reisden wel bijna 300.000 passagiers tussen Amsterdam en Haarlem, bijna elk uur vertrok er een schuit, die er ruim twee uur over deed. De trekschuiten werden voortgetrokken door een trekpaard dat op het jaagpad liep.

Omdat de landengte halverwege Haarlem en Amsterdam zoals gezegd werd doorbroken door de uitwateringssluizen, moest de trekvaart worden onderbroken. Reizigers moesten hier overstappen op een andere trekschuit om hun reis te vervolgen. Hier vestigden zich vervolgens herbergen waar men een verfrissing kon gebruiken. De buurtschap die hier ontstond groeide uit tot het latere dorp Halfweg.

 Paulus Constantijn la Fargue
(Den Haag 1728 – 1782)
Zicht op Halfweg met herberg De Prins, 1778
Pen en grijze inkt, grijs gewassen, 284 x 453 mm
Gesigneerd en gedateerd
Collectie Stichting P. en N. de Boer, Amsterdam

Een tekening uit het jaar 1778 door de achttiende-eeuwse kunstenaar Paulus Constantijn la Fargue (Den Haag 1728-1782) toont twee aangemeerde trekschuiten in Halfweg, bij herberg de Prins. Op de kade wordt bagage verzameld, een trekpaard wordt naar de stal geleid, men ziet een groep met reizigers en er zijn veel koetsen te zien. De bedrijvigheid op deze plek zal tot de verbeelding hebben gesproken want tal van kunstenaars uit de tweede helft van de achttiende eeuw maakten hem tot onderwerp van hun tekeningen en schilderijen.

Het Gemeenlandshuis genaamd Swanenburgh

Van oudsher verbleven er in Polanen ook ambtenaren van het Hoogheemraadschap Rijnland, die de toestand van het IJ, de sluizen en de waterstand van het Haarlemmermeer in de gaten hielden.

In 1644 kreeg de beroemde architect Pieter Post de opdracht om een representatief gebouw voor het Hoogheemraadschap Rijnland te ontwerpen, het Swanenburgh huis.

Vanaf 1735 werden er meteorologische metingen (driemaal daagse aflezingen van de thermometer, barometer en regenmeter) verricht op 'Huize Swanenburgh'. Dit zijn eigenlijk de eerst professionele metingen, gedaan door de wateropzieners. Omdat er een overlap is met metingen in Utrecht is het mogelijk één lange reeks te maken die nu bijna drie eeuwen omvat. De Zwanenburg-Utrecht-De Bilt reeks wordt internationaal gebruikt voor klimaatonderzoek.

In 1777 schilderde Paulus Constantijn la Fargue (Den Haag 1728 – 1782) een zicht op het Swanenburg huis.

Abraham Rademaker (1676/77 – 1735), "het Gemeenlandshuis genaamd Zwanenburg op Halfweg Haarlem."

Later, in de negentiende eeuw, werd dit gebouw door het Hoogheemraadschap verkocht. Het zou onderdeel worden van het complex van de suikerfabriek die hier vanaf 1863 ontstond en die tot 1992 actief is geweest. Nu maakt het gebouw deel uit van het Sugar City complex.
Bij verbouwingen in de negentiende eeuw werd er helaas fors ingegrepen in de structuur van het gebouw, terwijl het interieur werd kaalgesloopt. Sindsdien zijn eigenlijk alleen een deel van de zijmuur en het midden-risaliet van de voorgevel nog authentiek zeventiende-eeuws.

Het spoor

Over hetzelfde traject werd in 1839 een spoorlijn tussen Haarlem en Amsterdam aangelegd, de eerste spoorlijn van Nederland. De trein zou de trekschuit als vervoersmiddel verdringen.

Drooglegging van het Haarlemmermeer

Er werd al lang gesproken over het droogleggen van het Haarlemmermeer, maar de economische belangen van de Haarlemmers, zoals visserij en scheepvaart en ook de uitdaging die een dergelijk groot en duur project stelde, hielden een  besluit lange tijd tegen. Maar nadat in 1836 diverse stormen het water van het Haarlemmermeer tot aan de stadspoorten van Amsterdam en Leiden opjoegen, werd tenslotte besloten tot het droogleggen van de Haarlemmermeer. Het project werd in 1848 gerealiseerd.
Halfweg werd nu niet langer door het water omgeven.

In de nieuwe polder vestigden investeerders boerenbedrijven. Men koos doorgaans voor een bouwstijl uit de streek waar men vandaan kwam, zodat er in de Haarlemmermeer boerderij-typen uit het hele land te vinden zijn.
Met het vooruitzicht van werk bij de nieuwe boerenbedrijven in de drooggemalen polder, vestigden zich veel van de landarbeiders die de ringvaart (de vaart rond de polder waarin het water uit de polder wordt afgevoerd) hadden gegraven op de goedkopere gronden naast de dijk, in wat later Zwanenburg zou worden. Het regelmatige, Amerikaans aandoende stratenpatroon van dit polderdorp herinnert aan een dicht netwerk van slootjes om het water in de drassige nieuwe polder af te voeren. Overigens woont men tot op de dag van vandaag op Halfweg en in Zwanenburg.

De moderne tijd

Voor la Fargue en andere kunstenaars mag de bedrijvigheid bij Halfweg een goed onderwerp voor zijn kunstwerken hebben geleken, maar voor wie de huidige situatie kent is het onvoorstelbaar dat het er ooit zo landelijk was. 

We accepteren de huidige situatie als normaal omdat we gewoonweg niet beter weten, onze herinnering gaat niet ver genoeg terug om het verschil te kunnen zien. Maar is die situatie eigenlijk wel zo normaal?

Het lijkt wel alsof de noodzaak aan transport en communicatie, die de aanzet vormde tot het ontstaan van Halfweg, in onze tijd zulke proporties heeft aangenomen dat het eerder een bedreiging van het dorp is geworden dan een zegen, omdat de huidige leefomgeving schadelijk is geworden voor gezondheid en milieu.

Neem de ontwikkeling het jaagpad langs de trekvaart, dat in 1762 werd verhard en zou uitgroeien tot rijksweg A200.

Aanvankelijk was er in Halfweg nog een groot plein met een Rooms-katholieke kerk uit 1852, waar het verkeer en de tram links en rechts omheen gingen. De kerk werd echter te klein en stond steeds meer in de weg, het gebouw werd in 1928/1929 gesloopt, doorgaand verkeer werd belangrijker geacht. Deze bedenkelijke planologische ingreep rukte het hart uit het dorp, want het huidige Halfweg lijkt in niets meer op het dorp dat er nog op oude ansichtkaarten te zien is.

Enkele van de overgebleven huizen aan het voormalige dorpsplein plein staan er nu wat ontgoocheld bij, terwijl het verkeer op korte afstand voorbijraast. De N200 van nu is een zeer drukke verbindingsweg met Amsterdam (in 2018: 1.072 auto’s per uur) die het dorp Halfweg de facto in tweeën snijdt.

Naast de autoweg loopt er, zoals eerder gezegd, ook een druk spoortracé door het dorp. Het treinverkeer tussen Amsterdam en Haarlem is, met zo’n 134 treinen per dag, intensief te noemen.

Schiphol

En dan liggen Halfweg en Zwanenburg ook nog onder de aanvliegroute van Schiphol.

De luchthaven heeft altijd ongebreideld kunnen groeien. Honderd jaar geleden verwerkte de luchthaven 440 passagiers, in 1950 waren dit er 350.000. Tot twee jaar geleden groeide dit tot 70.000.000 aankomende en vertrekkende passagiers. Elke dag zijn er meer dan 1000 vliegbewegingen, dat is meer dan één vliegtuig per minuut.

Schiphol is de grootste uitstoter van CO2 en de op één na grootste uitstoter van stikstof. De luchtverontreiniging van Schiphol is vergelijkbaar met de uitstoot van alle auto’s in Nederland bij elkaar. Er is steeds meer inzicht in de nadelige gevolgen van fijnstof, dat tot diep in het menselijk lichaam - tot in elk orgaan - blijkt door te dringen.

Daarbij komt dan nog de geluidsoverlast, waar ook ik, als bewoner van Zwanenburg, steeds meer moeite mee heb. Want in hoeverre mag je, in naam van de economie, de gezondheid en het welzijn van 1,5 miljoen mensen in de ruime omgeving van Schiphol belasten? 

Schiphol heeft zich daar nooit iets aan gelegen laten liggen - en nog steeds niet - gegeven de recente aankondiging van de luchthaven dat er nog een terminal zal worden gebouwd.

Het is dubieus dat zowel de gemeente Haarlemmermeer als de Rijksoverheid aandeelhouder zijn van Schiphol. Het is duidelijk dat deze zakelijke banden hun oordeel kleuren. Zo opereert Schiphol bijvoorbeeld zonder milieuvergunning, terwijl die wel wettelijk verplicht is voor een vervuilend bedrijf zoals Schiphol.

Je kunt je afvragen in hoeverre het mantra van de economische groei nog wel ethisch en realistisch is, nu het steeds duidelijker wordt dat het ontkennen van de negatieve gevolgen zoals milieuvervuiling, geluidsoverlast en niet in de laatste plaats klimaatschade letterlijk levensbedreigend kunnen zijn.*)

Het wordt hoog tijd dat we gaan nadenken over een andere manier van leven.

Aanpassing aan veranderende omstandigheden is nog even noodzakelijk als ooit tevoren.

Marc Schreuder

Blog #34, november 2022

*) De Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder is recent een civiele procedure tegen de Staat begonnen met als doel gezondheidsschade en verstoring van woongenot door vliegtuigverkeer te voorkomen. (https://www.beschermingtegenvliegtuighinder.nl/).